Про MAX

[arabskiy_pilot]

Среди всего этого хайпа про упавший в схожих обстоятельствах уже второй Б737МАХ, я что-то не видел в обсуждениях одного очень важного момента - действия, точнее бездействия, экипажа. Вот ты как бы профессиональный пилот, как бы следишь, что в мире в авиации происходит, тем более, ты как бы в курсе всех на данный момент известных нюансов последней катастрофы типа, на котором ты лично летаешь и отвечаешь за тех, кто с тобой в одном фюзеляже. И вот ты в ясный день в простых метеоусловиях сам попадаешь в такую же ситуацию...

И что? Ты к ней не готов. Не к абстрактным ситуациям, случившимся когда-то давно и на других типах, а к совсем свежей, которую ты должен был сотни раз прожить, уложить по полочкам согласно своему психотипу и пониманию, что ты можешь от себя ожидать и как тебе лично проблему распознать и как действовать. Сам себя должен был подготовить как пройти мимо тех же граблей. Что увидишь на приборах, что услышишь, куда еще надо посмотреть и много раз потренироваться быстро выключить эти несчастные выключатели управления перекладкой стабилизатора.

Ни фига. Снова те же грабли. Это я говорю в принципе без обязательной связи с эфиопской катастрофой. Много раз до этого я с удивленияем слышал, что, к примеру, многие пилоты А330 даже не знают, что конкретно, в нюансах произошло с французским А330 над Атлантикой. Как они в это положение попали, что видели на приборах, как при этом летел самолет. Не знают. Им не интересно. Они могут хорошо летать в стандартных условиях. И в стандартных нестандартных на тренажере. За этими границами их ничего не интересует. Это раньше не укладывалось в моей голове.

А сейчас, с прошествием времени, вполне. Слишком много примеров. Да, самолеты падают, а большой части летчиков в большой степени похер. Пока сам не попал. А до этого ходишь себе на работу, сильно не напрягаешься - это все далеко и со мной не произойдет...

Я вам еще один страшный вещь скажу - многие пилоты не готовы к обычному уходу на второй круг. Ступор, хаос - все, что угодно, но не стандартный набор действий, который должен быть выучен как «Отче наш» и оттренирован до автоматизма. Хотя, на тренажере все нормально, ибо ты знаешь, что, скорее всего, сейчас придется уходить. А как доходит до дела на живом самолете и неожиданно...

Какая самопроизвольная перекладка стабилизатора при трясущемся штурвале! О чем вы вообще?

Апдейт: Видео из интернета к этому случаю отношения не имеют. Это широкофюзеляжные самолеты и болтанка. При таком ударе бытовое видео вне защищенного контейнера сохраниться практически не могло.

И специально для аэрофобов. Немного хочу успокоить - российские пилоты в целом все-таки более в этом отношении профессиональны. Английский - не самая сильная наша сторона. Но общее образование и понимание происходящих процессов явно гораздо лучше эфиопских и многих других компаний. Не зря у нас образование в основном высшее, да и среднее значительно глубже просто летной школы.

Comments

[shipreck-s.livejournal.com]

Окань писал в рассказе про первый упавший Макс, что накануне катастрофы другой экиппж вывел машину из аварийной ситуации. И задавал риторический вопрос - почему не справились те, кто разбились.

Кстати, видео с борта появилось. Кто-то из пассажиров снял, а спасуны на месте нашли и млили в инет. По ходу, там дело все же ночью было.

[litrovich.livejournal.com]

А можно ссылку, пожалуйста!

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

https://youtu.be/LClTqOLd0-o

[litrovich.livejournal.com]

Это видео с недавнего попадание в турбулентность, а вот на Росбалте похоже именно то

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Что-то мне сомнительно, что это видео оттуда. Слишком большая отрицательная перегрузка - полки головами помяты. И много их, непристегнутых - вряд ли сразу после взлета.

[shipreck-s.livejournal.com]

Да, не подумал я про количество проходов. Мало летаю:)

[denokan.livejournal.com]

Я писал об этом вчера.

Но есть и ещё нюансы. Если глянуть на предварительный отчёт по Индонезии, то в обоих случаях экипаж довольно-таки поздно обратил внимание на стабилизатор. А когда обратил, то некоторое время боролся с ним кнопкой триммирования. И лишь затем КВС первого рейса догадался отключить электромотор. Во втором случае так и не догадались.

Боинг предложил простое действие - отключать электромотор. А что, если экипаж эфиопов это и сделад, но уже тогда, когда он успел порядочно открутить стабилизатор? В итоге мы не имеем иной возможности вытянуть тангаж окромя штурвала на себя (который отчаянно этому сопротивляется, так как EFS думает, что самолет в сваливании) и ручного управления стабилизатором.

А крутить колесо на земле и крутить колесо в воздухе на большой скорости - это совершенно разные усилия.

Вот как-то так.

А ведь в первой катастрофе экипаж простым действием остановил стабилизатор. Они снова выпустили закрылки. И MCAS прекратила свою работу, так как ушло условие его активации. Но потом снова убрали... и через несколько минут убились.

Умозаключение - если следовать бюллетеню Боинга, но начать его выполнение слишком поздно, то это лишь усугубит ситуацию. Куда как проще в случае взлёта - сунуть закрылки хотя бы в первое положение.

[lx-photos.livejournal.com]

Слишком неочевидная связь. Надо вспоминать нюансы работы систем. А при стрессе фиг поймёшь, в чём может быть причина.
Имхо, отключать нафиг вообще эту систему надо. Или мигающий сигнализатор автоперекладки перед рожей.

[lx-photos.livejournal.com]

+

[1713939.livejournal.com]

вот от этого еще страшнее летать....
если в кабине сидит простой оператор, которому плевать...

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Особенно для аэрофобов...
Немного хочу успокоить - российские пилоты все-таки более в этом отношении профессиональны. Английский - не самая сильная наша сторона. Но общее образование и понимание происходящих процессов явно гораздо лучше эфиопских и многих других компаний.

[levtsn.livejournal.com]

я не в теме но както уж очень заморочено все это выглядит со стороны.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

В это всегда так в пилотировании самолетов заморочено...

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Постоянная готовность в данном случае напрашивается. Именно в момент уборки механизации, когда эта хрень начинает работать, если что. Всего-то нужно инересоваться, что случилось в Индонезии и бдить, когда закрылки приходят в ноль. Довольно короткая постоянная готовность. Я бы обязательно косился на колесо триммера в этот момент.

[(Anonymous)]

"...к совсем свежей, которую ты должен был сотни раз прожить, уложить по полочкам согласно своему психотипу и пониманию, что ты можешь от себя ожидать и как тебе лично проблему распознать и как действовать. Сам себя должен был подготовить как пройти мимо тех же граблей. Что увидишь на приборах, что услышишь, куда еще надо посмотреть и много раз потренироваться..."

Удивительно, Ершов у себя много писал именно про это - как он бесконечно крутил в голове посадку при полном отказе гидравлики после аварии среднего двигателя на 154-ом. Даже целую художественную книгу про это написал. Неужели современное поколение пилотов "не обременены" подобными качествами?

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Я думаю, любые поколения или обременены или нет. Этому не научишь. Это должно быть внутренней потребностью.

[benzobak3.livejournal.com]

Давно ждал про самолёты, а то все политота. Жаль что такой повод.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Так повод что для политоты, что такой - все жаль... Как раньше (до рокировки и всей последующей вакханалии) хорошо было! Не было повода. И все друзья были друзья...
Not any more...

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Они выпустили бюллетень, как действовоать в таких ситуациях. У Эйрбаса, кстати, тоже подобный бюллетень существует на подобную же тему. На новых самолетах эта проблема снята, а прежних лет машины так и не доработаны. Приходится бдить вручную. Или невозможно или дорого. Не знаю.

[gruppman.livejournal.com]

Собссно, проблемы на всех видах транспорта одни и те же - человек.
И, да, поддержу... не только в авиации наша подготовка лучше. И это не квасной патриотизм, а объективность.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Кстати, я хотел продолжить мысль про автоматизацию и в перспективе беспилотные пассажирские самолёты. Здесь и в Индонезии экипажы хотя бы боролись какое-то время. А до этого в Индонезии они успешно отключали стабилизатор и благополучно завершали полет. Автомат на данном этапе развития просто сразу бы воткнул в землю.

ТОП: 14:20 (московское)

[magict30p.livejournal.com]

Вы попали в Т30P (http://www.t30p.ru) самых обсуждаемых тем в блогосфере.
Это Ваш 1-й ТОПовый пост в этом году.
Посмотреть статистику автора можно в карточке топблогера (http://rating.t30p.ru/?arabskiy_pilot.livejournal.com&p=tops).

[turbinist-t3.livejournal.com]

Стандартные нестандартные. Взял.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

))

[flying-elk.livejournal.com]

Я как бы понимаю о чем Вы но не со всем соглашусь...
Когда за такое короткое время вторая катастрофа на типе подряд, то я так думаю, что там проблема не только с «парой выключателей» и не способностью пилотов их выключить. В обеих случаях экипажи оказывались в ситуации когда во-первых из нормального и стабильного полёта ситуация очень быстро меняется до серьезных изменений динамики полёта, при чем ещё и по не понятной причине, и ко всему этому еще нехватка управления для возврата к нормальному полёту - извините, но современные гражданские самолёты не должны допускать таких ситуаций, в принципе!
И я так понимаю, что именно оценив всю сложность ситуации авиационные власти по Миру начали «граундить» МАХ-ы. Если бы там речь шла о только не выполнении экипажами «чеклиста», то издали очередной бюллетень «строго выполняйте инструкцию, такие и такие то пункты» и летали бы себе дальше.

С критикой в адрес коллег, что не интересуются происходящим даже с похожими самолетами - есть такое... Но во-первых не знаю как где, но у себя в компании достаточно много встречаю фанатов, которые как раз интересуются очень даже живо (есть и вобще маньяки, но то отдельные случаи ;-), читают, летают «для себя», где можно и т д. А во-вторых хорошо понятное вам - из ночи в ночь, 900 часов в год, и так много лет подряд, а время на тренинги минимальное, и самих инструкторов авиакомпании зажали с строгие рамки и ещё и просто заставили тоже работать до пределов. Ну не получается нам всем в такой ситуации быть постоянно on top of the game... Плохо это конечно, но такая жизнь...

Для примера, так как по 737 твёрдо утверждать многое не берусь, потому как не мой тип, но по себе знаю, как такие неприятности как случись с МАХ-ами заранее готовятся производителем: у 777 мемори айтемс по airspeed unreliable: - отключить автопилот, автомат тяги, директора, в зависимости от положения закрылков тангаж - обороты 10-95/4-70. На этом все! Но по самой архитектуре системы fly-by-wire понятно, что из-за неправильных данных скорости тут ещё и возможны проблемы с управлением самолётом. Но «Боинг» оставляет пункт по отключению компьютеров системы управления уже в той части чеклиста, которую надо выполнять «по книжке». Но как на счёт ситуации когда (тьфу-тьфу-тьфу, что бы только на тренажёре) когда пилот теряет управление и ему не до открытия книжек??? И конечно же современные тренинги с идеей «думать не надо, чётко выполняйте СОП» совсем не помогают обычным рейсовым пилотам принять решение отключить эти компьютеры по «common sense», если этого потребует ситуация...

Ну и с пассажем в адрес коллег «отечественной школы» (я без политики, к всем нашим странам точно так же относится) - я немного огорчу аэрофобов и с Вами не соглашусь.
Вас, пилотов «старой школы», куда был и отбор суровый и уровень подготовки серьезный, в нашей авиации остались единицы. И да, это если они ещё сами «не потеряли» зачем они в авиацию то пришли и что они тут сейчас делают...
Потом были трудные 90-ые, я был из тех кто в них «выжил», желания у нас было много, но вот уровень подготовки в те годы свалился ниже всех мыслимых пределов. Хорошо, кому повезло потом наверстать упущенное уже работая...
А потом, в начале 2000-ых началась нехватка и понеслось... Систему то отбора и подготовки не очень восстановили, а пилотов потребовалось сразу много. И теперь у нас встречаются самые разнообразные варианты. У меня Друзья летают большими начальниками в ведущих Украинских компаниях, ругаются ровно о том же самом, что и вы: КВС-стажёр, а его банальное СОП заставить выучить сложно «ой, на фиг оно мне надо, мне и без этого платят...»
Ну и закончу на оптимистичном - и «бриллианты» все таки тоже везде встречаются, кто знает и интересуется... Сегодня «учился» спасаться с проводниками, так среди них нашлась Девушка, которая ещё только собирается в пилоты (сейчас на учебу деньги зарабатывает), но уже вполне в курсе всех авиационных новостей и проблем. Нас в классе ещё было пять пилотов, четверо прыгают и летают на всяком разном, она с нами вполне на равных щебетала...

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Олег, я технику не трогаю. И даже разные возможные причины. Моя простая мысль в том, что ту причину, по которой упал МАХ в Индонезии и действия по выходу из этого положения пилоты МАХ должны спать и видеть. Я даже сужу это до момента прихода закрылков в ноль. Я бы, если летал на этом типе, то только на колесо стабилизатора и пялился на этом этапе полета.
Ну а про пилотов нашей школы ты уже второй, кто меня сегодня огорчил. Давай оставим это между нами. Я за аэрофобов беспокоюсь).

[(Anonymous)]

Да, замечал такое - полное отсутствие интереса немалой части пилотов к новостям авиамира. Но это же французы на А-330! Совсем не наш тип! Да, но там для любого типа немало интересной информации в отчете! Не, нам фирма не доводила. Ладно это. Несколько лет назад сделали небольшой оверспид с одним коллегой. Некритичный. Заранее предупреждал, но (как оказалось) он был очень уставший и никаких действий не предпринял. А когда забрал было поздно. Пара секунд, 2кт. Неприятно. И вот через несколько лет снова с ним попал. Опять похожая ситуация. Будь осторожен, мы уже писали с тобой бумаги, зачем нам это ещё раз?! Что? Да у меня никогда такого не было, ты меня путаешь с кем-то! После посадки докажи! Хорошо. Показываю. Аааа, а я и не помню уже...

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Я не один, выходит)

[(Anonymous)]

Главное да. Что то произошло после действия: уборка/выпуск закрылков... Верни все назад. Это школа...

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Логично. Наверное, это было бы нелегко связать, но ведь знали же заранее! Well, должны были знать.

[(Anonymous)]

А есть еще системы на этом типе кроме теперь уже всем известной MCAS, которые могут вызвать автоматическое триммирование при выключенном автопилоте? Не совсем понятно зачем заложили активировать MCAS при airspeed unreliable. В чем логика интересно. И что запланировали менять в апрельском обновлении) Может глупый вопрос: датчики скорости и угла атаки одни из самых важных. Их нельзя как-то надежней делать или больше ставить? Они вообще часто отказывают? Я не сильно верю, что можно сильно улучшить подготовку от текущего уровня. В любом случае будут люди, которые все забудут в реальной ситуации и будут делать странные вещи. Устал, не выспался, заболел, стрессы, проблемы. И опять же контекст: есть тренажор, есть самолет.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Я про технические подробности МАХа не в курсе. Так, общие понятия и здравый смысл. Я так понимаю, что MCAS завязан на датчики скорости, чуть ли не на один. Если он говорит, что скорость мала, то самолет пытается ее увеличить, путем опускания носа. Когда датчик скорости тупит, то MCAS это распознать не может и тут его надо вовремя поймать. Хотя, судя по показанным по этой теме картинкам и мультикам, угол атаки тоже участвует. Может, оба этих параметра. Но, все равно, алгоритм распознования отказа, насколько я понял, какой-то не очень правильный.
А датчики скорости и угла атаки, да, отказывают довольно регулярно. Гораздо чаще чем никогда...

[qolorado.livejournal.com]

...Есть еще и такое мнение, что эфиопская госкомпания и индонезийский лоукостер - не те места, где можно ожидать высококлассных пилотов, умеющих не растеряться в нестандартной ситуации.

[filimoncheg.livejournal.com]

Да я ваще понять не могу тогда, как таджикские авиалинии или конго какое штурвал крутит?

[(Anonymous)]

По воводу российских пилотов и в целом того как все было устроено в небольших местных авиакомпаниях впечатлительным конечно не следует читать выводы в следующих отчетах:

https://mak-iac.org/upload/iblock/30a/report_vq-bbn.pdf
https://mak-iac.org/upload/iblock/087/report_ra-42434.pdf
https://mak-iac.org/rassledovaniya/20-iyunya-tu-134-ra-65691/

Там вам и фальсифицированные документы об обучении, необоснованно выданные летные свидетельства, штурманы в состоянии легкого алкогольного и вот это вот всё, включая стресс при одной мысли об уходе на второй круг.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Возможно. Надо почитать. Я слегка от нашей жизни оторвался. Но моя мысль была в основном про то, что выпускники средних и, тем более, высших летных училищ по определению лучше теоретически подготовлены, чем выпускники просто летных школ. А там уже возможны вариации, в зависимости, что за училища и школы и конкретные обучаемые индивидуумы.

[pillot-valiko.livejournal.com]

При «спид анрилаебл» работает одновременно шейкер и клакер превышения скорости по маху, предположу что на максе еще и мастер коушен загорается из-за «спид мискомпеар». Вся эта симфония крайне резко перегружает внимание, плюс ко всему боинги очень шумные сами по себе в кабине.
На слух услышать работу триммера крайне маловероятно, визуально проконтролировать когда приоритет «на авиагоризонте» для анализа пространственного положения.... нуууу тут нужен прям «скилл», что бы оторвать взгляд и посмотреть, причем в течении секунд так 4-7, потому что кратковременно по 1 - 2 секунды несколько раз после взлета «спид трим» подкручивает при аборе скорости. Мы привыкли из полета в полет, что триммер «подкручивает», мозг в такой ситуации отсекает эту информацию.
Да о чем говорить, от сессии к сесии при разгерметизации и эмердженси дисенде экипажи выключают «хорн» минуты через 2 - 4 после начала снижения. Маски, эмитация шума, доклады диспетчеру, выполение процедур, 2 человека не слышат громко оруший «хорн» до оех пор пока градус ситуации не спадет.
Я все это к чему, отдельно друг от друга две эти «неисправности» посилам среднеподготовленным экипажам, но когда они накладываются....
Еще секунду назад при этом положении штурвала самолет летел, через секунду его затягивает в пикирование, ощущения неестественные, то-ли скорости не хватает и самолет }клюет» то-ли еще что то. Связи штувал - тангаж нарушаются, нет фидбека в виде загружателей, нет скорости для хоть какого то референса, нативное пилотирование невозможно.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

На 747 я стабилизатор хорошо слышал. В нормальной ситуации, по крайней мере. 757/767 уже не помню.
Насчет всего вместе, что наваливается. Не знаю, что сейчас на новых боингах, но по аналогии на Эйрбасе, когда не понимешь, что происходит, надо выполнить unreliable airspeed memory items и после этого уже разбираться. Если затягивает в пикирование, на это есть бюллетень, который требует нажать две кнопки. Тоже аналогия с боингом. В любом случае, надо быть морально и материально готовым. После предыдущей катастрофы каждый профессинальный пилот должен был быть готов. Если он и после этого не готов, то такой самолет вообще не может подниматься в воздух. Если кто-то готов, кто-то нет, то это к качеству пилота.

[(Anonymous)]

Касаемо высшего образования могу добавить, что в сфере автомобильного транспорта большинство дипломов, а также свидетельств об аттестации приобретают за деньги, не думаю, что в разных сферах есть какие-то кардинальные различия.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

В авиации дипломы государственных летных средних и высших училищ практически не подделываются. Контроль на разных уровнях слишком строгий.

[jump1ng.livejournal.com]

вот что пишут американские whistleblowers про MAX (в штатах есть официальное место куда пилотам можно стучать на своего работодателя)
раз
REPORT- trim after AP is turned on: December 2018
Noted on preflight, a write up, for a cycling trim situation on the inbound leg. With no faults noted by maintenance, it was cleared. First Officer (FO) and I discussed the situation as one of the threats possible, with emphasis on being alert for the cycling trim situation to possibly repeat. Reviewed applicable procedure for a possible runaway trim scenario. Upon takeoff, Autopilot A was engaged at approximately 1,200 FT AGL. As flaps were retracted and airspeed began to increase, additional trim inputs were immediately noticed by both pilots. With flaps now up, FMC called for 250 KTS. Aircraft pitched to 260 KTS with trim inputs, then re-pitched to 240 KTS. The trim system would activate for 1-2 seconds and then immediately reverse itself, trimming in opposite direction. I directed FO to ask for intermediate stop on climb, where we then stopped at FL230. Advised ATC we were experiencing a trim system problem, but the aircraft was stable and trim stopped fluctuating once a stable and level pitch was attained. I chose not to declare an emergency at this time as we did have a stable aircraft, but contacted dispatch via radio, and informed dispatcher of the situation, that it was a reoccurring event, and that I was not comfortable taking the aircraft to ZZZ1 with a primary flight control system not operating properly. Therefore I would return to ZZZ. Dispatcher brought Maintenance Control in I believe at that point and I gave them a description of the problem. We then completed those calls, informed ATC of our desire to return to ZZZ, and no emergency being declared at this time. The trim problem immediately reappeared when given a descent to 11,000, executed via Level Change on the Mode Control Panel. I was flying and at that point disconnected the autopilot, and hand flew the remainder of the approach to the landing. No trim problems were noted with autopilot disconnected. Maintenance ACARSed us several times, requesting us to attempt to troubleshoot the failure and gather information. I elected to not do this. I knew I had a failed trim system and did not wish to engage a deeper problem if something else went wrong with the system while troubleshooting. In addition we [were] now under 15000 FT, in the terminal area, and I was hand flying the aircraft. Too many distractions, as well as a potential bigger problem if something else went wrong. We both put on the table the trim motor / elevator jackscrew failure a few years back that happened to another carrier. That situation was perhaps the final reason I did not want to troubleshoot the failure. We finally told Maintenance Control via ACARS. "We are busy ", as they were now a distraction with their requests as we were near or under 10,000 FT. Aviate, Navigate, Communicate. That is what I start every brief off with a new pilot at the beginning of a trip.

[jump1ng.livejournal.com]

два
REPORT- trim after AP is turned on: November 2018
It was day three of six for me and day three with very good FO (First Officer). Well rested, great rapport and above average Crew coordination. Knew we had a MAX. It was my leg, normal Ops Brief, plus I briefed our concerns with the MAX issues, bulletin, MCAS, stab trim cutout response etc. I mentioned I would engage autopilot sooner than usual (I generally hand fly to at least above 10,000 ft.) to remove the possible MCAS threat.

Weather was about 1000 OVC drizzle, temperature dropping and an occasional snow flake. I double checked with an additional personal walkaround just prior to push; a few drops of water on the aircraft but clean aircraft, no deice required. Strong crosswind and I asked Tug Driver to push a little more tail east so as not to have slow/hung start gusts 30+.

Wind and mechanical turbulence was noted. Careful engine warm times, normal flaps 5 takeoff in strong (appeared almost direct) crosswind. Departure was normal. Takeoff and climb in light to moderate turbulence. After flaps 1 to "up" and above clean "MASI up speed" with LNAV engaged I looked at and engaged A Autopilot. As I was returning to my PFD (Primary Flight Display) PM (Pilot Monitoring) called "DESCENDING" followed by almost an immediate: "DONT SINK DONT SINK!"

I immediately disconnected AP (Autopilot) (it WAS engaged as we got full horn etc.) and resumed climb. Now, I would generally assume it was my automation error, i.e., aircraft was trying to acquire a miss-commanded speed/no autothrottles, crossing restriction etc., but frankly neither of us could find an inappropriate setup error (not to say there wasn't one).

With the concerns with the MAX 8 nose down stuff, we both thought it appropriate to bring it to your attention. We discussed issue at length over the course of the return to ZZZ. Best guess from me is airspeed fluctuation due to mechanical shear/frontal passage that overwhelmed automation temporarily or something incorrectly setup in MCP (Mode Control Panel). PM's callout on "descending" was particularly quick and welcome as I was just coming back to my display after looking away. System and procedures coupled with CRM (Resource Management) trapped and mitigated issue.

From FO perspective
Day 3 of 3 departing in a MAX 8 after a long overnight. I was well rested and had discussed the recent MAX 8 MCAS guidance with the Captain. On departure, we had strong crosswinds (gusts > 30 knots) directly off the right wing, however, no LLWS or Micro-burst activity was reported at the field. After verifying LNAV, selecting gear and flaps up, I set "UP" speed. The aircraft accelerated normally and the Captain engaged the "A" autopilot after reaching set speed. Within two to three seconds the aircraft pitched nose down bringing the VSI to approximately 1,200 to 1,500 FPM. I called "descending" just prior to the GPWS sounding "don't sink, don't sink." The Captain immediately disconnected the autopilot and pitched into a climb. The remainder of the flight was uneventful. We discussed the departure at length and I reviewed in my mind our automation setup and flight profile but can't think of any reason the aircraft would pitch nose down so aggressively.

[alekszeit.livejournal.com]

спасибо, утешили)

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Чем могу...)

[antontsau.livejournal.com]

Человек так думать не в состоянии. У него моск так работать не способен - запомнить 100500 всякой фигни в полном отрыве от реальности, где-то кто-то такое видел-слышал-ощущал-описал-попал, это кто-то изложил в виде формального описания (текста, видео и даже сценария специальной тренировки), надо на этом написать номерок и положить в шкаф памяти, чтоб потом, буде оно же случится лично через день или через 10 лет, мгновенно найти и вспомнить готовое решение или хотя бы как не надо делать. Это задача для компьютера, да и то плохо решаемая (компьютер очень плохо ищет "похожие" варианты, а "точно такие же" случаются редко), а слизнегадоиды в такое не умеют совершенно. Тем не менее вся промышленная безопасность, все инструкции-усиления-разносы-прочие бюрократические меры, основана именно на таком подходе, так как тупая бюрократическая машина иначе не может. Вот ничего и не работает.

Бытовое видео в современном мире - это флешка из телефона. Размером 5*5мм кристалла. Сломать и размолоть в порошок конечно можно, но можно и не разломать. Телепхон в кашу и кишочки наружу, но всунутая в него флешка вполне жива - запросто.

[arabskiy-pilot.livejournal.com]

Там не только удар - еще и взрыв и пожар. А это не всякой флешке понравится...